История » Над водой парящий корабль - экранолет » Над водой парящий корабль - экранолет

Над водой парящий корабль - экранолет
Страница 2

Однако далеко не все изменения в аэродинамике крыла, когда оно приближается к экрану, оказались на руку создателям экранолетов. Чем меньше расстояние до поверхности, тем дальше смещается назад центр давления крыла. Это не так страшно, если аппарат все время стелется над землей или водой - его можно отбалансировать. А как восстановить равновесие при подлете, когда влияние экрана резко падает? Вот она, главная проблема наших предшественников - малая продольная устойчивость.

Первому с этим досадным и, как казалось, принципиальным пороком экранолета пришлось повозиться финскому инженеру Т. Каарио. Его бесхвостые машины неплохо вели себя вблизи земли, но обнаруживали опасную неустойчивость при удалении от экрана. Как говорят в авиации, не хватало устойчивости по тангажу - без всяких видимых причин аппарат норовил спикировать или, наоборот, задрать нос.

Точно так же спустя тридцатилетие, в начале 60-х годов, вели себя экранолеты японской фирмы "Кавасаки". Не очень помогли эксперименты с различными вариантами хвостового оперения. Японцы так и не рискнули эксплуатировать опытные образцы на действительно экранолетном режиме и полностью отделять их от воды. Перестав быть судами, аппараты так и не превратились в летательные машины. Судя посему, наших предшественников подвела схема "летающее крыло", по которой построено большинство зарубежных экранолетов: несущее крыло и две концевые шайбы, играющие роль поплавков. Куда успешнее прошли эксперименты известного аэродинамика и конструктора Александра Липпиша. Его Х-112 и Х-113 Ам (см. "ТМ", 1972, № 8) продемонстрировали отличные летные свойства и сносную устойчивость. Отмечая, что "создание экранолетов типа "летающее крыло" без специального, отдельно расположенного стабилизатора обречено на неудачу", Липпиш выбрал самолетную (фюзеляжную) схему. И в самом деле: естественней приблизить к экрану легкий гидросамолет, чем заставить летать судно-катамаран!

Очень пригодился нам и отечественный опыт - еще 1948 году летчик и.изобретатель М. Кузаков разработал проект аппарата, предназначенного для движения в режиме экрана, и построил модель. Материалы по продувке планера МАК-15 конструкции Кузакова, проведенные в 1951 году, в большой степени повлияли на выбор аэродинамической компоновки крыла нашего экранолета. МАК-15 обладал замечательными летными качествами. Интересная аэродинамическая схема и удачный подбор профилей позволили резко улучшить срывные характеристики аппарата. Высокий коэффициент подъемной силы крыла сохранялся до весьма больших углов атаки. Именно поэтому для экранолета мы применили тот же набор аэродинамических профилей, что и в планере МАК-15.

Вспомните, как выглядит хвостовое оперение многих современных самолетов - оно Т-образное: стабилизатор расположен на конце киля. Сделано это и для того, чтобы вывести горизонтальное оперение - оно "заведует" продольной устойчивостью машины - из потока, возмущенного при обтекании крыла. Такую схему оперения выбрали и мы. Оказалось совсем непростым делом, как спроектировать стабилизатор, чтобы рулей высоты хватало на всех режимах экранного и свободного полета машины. Горизонтальное оперение пришлось сделать достаточно большой площади, длинным. Не обошлось, конечно, и без гидродинамических расчетов аппарата. Справиться с трудной задачей нам помог известный конструктор и историк авиации В. Шавров. Его советы и рекомендации помогли избежать досадных ошибок.

Расчеты, конструирование и изготовление экранолета заняли восемь месяцев напряженной работы. Мало кто верил, что можно подняться в воздух с маломощным 30-сильным двигателем. Слышали мы и "прогнозы" вроде: "Куда там летать, хорошо, если не потонет". Между тем "наводные" испытания шли полным ходом. Определили истинную центровку аппарата, измерили углы дифферента, произвели нивелировку. Винтомоторная установка сдала последний 10-часовой экзамен по надежности.

29 августа экранолет ЭСКА-1-0673 совершил свой первый полет. В ходе дальнейших испытаний, которые провел летчик, мастер спорта СССР А. Балуев, удалось выяснить, что весовая отдача (отношение полезной нагрузки к полетному весу) аппарата составляет около 50%, что он обладает достаточным запасом устойчивости и хорошо управляем на различных высотах. Полеты доказали правильность основных идей и концепций, положенных в основу конструкции.

Страницы: 1 2 3 4

Цивилизация древних Майя. Экономика.
Майя – группа индейских народов, родственных по языку. К ним относятся индейцы юкатеки, чоли, лакандоны, чонтали, чорти, чухи, цельтали, цоцили, тотики, хакальтеки, хаустеки, киче, пакоман, покомчи и другие. Общая их численность примерно ...

Причины образования коллегий
В 1718 — 1719 годах проходила ликвидация прежних государственных органов, замена их новыми, более подходящими для молодой петровской России. Образование Сената в 1711 году послужило сигналом к формированию органов отраслевого управления ...

Поэзия.
Греческая поэзия послегомеровского времени (VII-VI вв.) отличается чрезвычайным тематическим богатством и многообразием форм и жанров. Из более поздних форм эпоса известны два основных его варианта: эпос героический, представленный так на ...